تهران- ایرنا- روزنامه فرهیختگان در گزارشی نوشت: واقعیت صنعت خیلی عقب تر از محصول و خروجی دانشگاه هاست و حل معضلاتی چون ترافیك نیازمند راه حل های ماقبل دانش روز دنیا هستند.

در ادامه گزارش سوم آذر 1400 روزنامه فرهیختگان آمده است: اتومبیل محور بودن برنامه ریزی شهری در ایران، عامل اصلی وقوع ترافیك سنگین شهری است و ما مثل باقی كشورها رژیم كاهش اتومبیل در شهرها را رعایت نمی كنیم. طبق این نظر، تهران شهری دوستدار اتومبیل و ضد پیاده روی است و اقداماتی چون ویران شدن معابر كوچك شهری و ساخت جاده ها و بزرگراه ها به نوعی حجم اجتماعی شهر را كاهش داده و پیچیدگی معضل ترافیك را بیشتر كرده است.

رهبر معظم انقلاب اسلامی در دیدار با نخبگان جوان و استعدادهای برتر علمی كه آبان ماه امسال برگزار شد، به لزوم پاسخ دهی علمی دانشگاه ها به مسائل روز و مهم كشور تاكید كردند. به این ترتیب مسائلی چون مشكلات آب، محیط زیست، ترافیك، آسیب های اجتماعی، تخلیه روستاها، نظام پولی، مالی، مالیاتی، بانكی و نظام تولید، نیازمند راه حل علمی دانشگاه های كشور هستند. در این میان معضل ترافیك كه خود عامل اساسی در آلودگی هوا نیز به شمار می رود، یكی از موضوعاتی است كه به نظر می رسد دیگر به گره كوری تبدیل شده و تنها با راه حل های علمی و عملی می توان به مبارزه با آن رفت و با صرف شعارهای گاه و بی گاه مسئولان كه سال های متمادی به گوش مان می رسد، كار به جایی نمی رسد. نكته مهم اینجاست كه در كشور ظرفیت جالب توجهی از نخبگان وجود دارد كه بها دادن به آنها می تواند راهگشای حل معضلات شهری به ویژه ترافیك باشد.

مراكز علمی ای چون دانشگاه تهران، علم وصنعت، دانشگاه های صنعتی امیركبیر، شریف و خواجه نصیرالدین طوسی هریك به تنهایی دارای رشته های مرتبط با ترافیك شهری، همچون مهندسی شهرسازی، برنامه ریزی حمل ونقل، مهندسی راه وترابری و برنامه ریزی شهری هستند. سوال مهمی كه باید پیرو مطالبه حاكمیت از دانشگاه ها مطرح شود این است كه با وجود این پتانسیل بالای دانشگاه ها در حل علمی مشكل ترافیك، چطور معضل ترافیك همچنان دامنگیر كلانشهر تهران است؟ پاسخ به این سوال حتما طرح مباحث گوناگون و متعددی را طلب می كند كه در این گزارش سعی داریم با كمك نظر كارشناسان دانشگاهی به ابعاد مختلف آن بپردازیم و شرح كوتاهی از موانع و مشكلات آكادمیك، عینی و عملی این مساله را بیاوریم، همچنین ظرفیت های بالقوه موجود و راهكارهای فعلی را برای گشودن گره مذكور، بررسی كنیم.

ضعف ارتباط دانشگاه و صنعت، فصل مشترك تمامی نظرات كارشناسی

به گفته اكثر كارشناسان و استادان دانشگاهی، مشكل ترافیك را در ساختار آكادمیك دانشگاه ها نباید جست وجو كرد. اعتقاد غالب فعالان دانشگاهی بر این است كه خروجی علمی مراكز آموزش عالی در حوزه ترافیك شهری به میزان كافی بوده و چه بسا بیش از نیاز صنعت كشور است. به عنوان مثال، یكی از استادان دانشگاه تهران می گوید: «در رشته های ارشد برنامه ریزی حمل ونقل و مهندسی راه وترابری به ازای هر استاد 3 نفر در سال دانشجو داریم و تقریبا سالی 8 یا 9 نفر خروجی در هر رشته وجود دارد. در مقطع دكتری هم به ازای هر استادیار 3 دانشجو و به ازای هر استادتمام، 5 دانشجوی دكتری مشغول تحصیل هستند و در كل سالی 3 دانشجوی دكتری در این رشته ها از دانشگاه تهران فارغ التحصیل می شوند.

این درحالی است كه بیش از ده واحد دروس مرتبط با ترافیك شهری در گرایش های كارشناسی مهندسی در دانشگاه ها تدریس می شود؛ درس هایی نظیر طرح هندسی راه، پژوهش راه، روسازی راه و آزمایشگاه روسازی، مهندسی ترافیك و مهندسی ترابری. بنابراین حداقل از حیث كمیت، مشكلی در خروجی دانشگاه ها وجود ندارد. این كفایت آنجا پررنگ تر جلوه می كند كه بدانیم به گفته همین استادان، 50 تا 70درصد فارغ التحصیلان این رشته ها از كشور خارج و جذب بازار كار و دانشگاه های كشورهای خارجی می شوند و به این ترتیب بدیهی است كه از ظرفیت مراكز آموزش عالی كشور در صنایع، استفاده كافی نمی شود و چرایی این امر خود به تنهایی درخور توجه است.»

پول و احترام لازم در صنعت برای دانشگاهیان وجود ندارد

در تشریح ضعف ارتباط صنعت و دانشگاه، جمعی از استادان معتقدند دانشگاه ها سهم كمتری از مشاركت با صنایع در مقایسه با سهم مشاركت شركت ها با صنعت دارند و این فقدان مشاركت به چند عامل مهم بازمی گردد. نخست آنكه شركت ها در انعقاد قراردادهای صنعتی واجد ساختاری مشخص، ضمانت اجراهای مطمئن، شفافیت و بازگشت سرمایه قابل قبولی هستند و درعین حال، دانشگاه ها فاقد چنین ویژگی هایی بوده و به همین سبب صاحبان صنایع حتی صنایع دولتی مشاركت و انعقاد قرارداد با شركت ها را به مشاركت با دانشگاه ها و مراكز آموزشی ترجیح می دهند. این مساله به وضوح نشان دهنده فاصله گرفتن دانشگاه ها از واقعیات اقتصادی و صنعتی كشور است.

علی خدایی عضو هیات علمی دانشگاه امیركبیر در این باره می گوید: «به دانشگاه هم باید مثل هر بنگاه اقتصادی دیگری، راه حل ها را سفارش داد و پول آن را به موقع پرداخت كرد تا راه حل درست و درخوری ارائه شود و مسئولان به قول انگلیسی ها باید حرف شان را جایی بزنند كه حاضرند پول شان را هم آنجا سرمایه گذاری كنند. درغیر این صورت حرف به تنهایی برای دانشگاه كافی نخواهد بود.» استاد دیگری می گوید: «پروژه های صنعتی برای دانشگاهیان هم هست، نه اینكه نباشد اما دانشگاهیان عمدتا در صنعت، غریبه به حساب می آیند. استادان دانشگاه در بنگاه های صنعتی احترامی ندارند و در دستگاه های اجرایی و تصمیم گیر كشور هم بیشتر برای ویترین كارها موردنیازند و ابزار دست سیاستگذارانند. به این صورت كه مسئولان تصمیم گیر هر طور صلاح بدانند، عمل می كنند و تنها جهت سرپوش گذاشتن بر كارهای اشتباه و غیرعلمی خود، به كارشناسان ارجاع می ‍ دهند.

به همین جهت استادان هم رغبتی برای حضور در صنایع و دستگاه های اجرایی كشور ندارند و سرگرم مقاله نویسی و گاه مقاله زدگی هستند. ناگفته نماند كه به اعتراف همین استادان، متخصصان دانشگاهی بسیار خوبی در دستگاه های اجرایی مشغول كار هستند اما به این دلیل كه مدیران حوزه های كلان تصمیم گیری برای نظرات شان اعتبار كافی قائل نیستند، یك نوع سرخوردگی در همگی آنها وجود دارد. اغلب دانشگاهیان بر این باورند كه نهادهای حاكمیتی در قرارداد بستن با دانشگاه ها هم خیلی با تاخیر و ناكافی هزینه می كنند و هم به نظرات كارشناسی اهالی دانشگاه توجه كافی ندارند، درمقابل عده كمی از استادان هم باور دارند كه دانشگاه ها به قدر كافی ارزش آفرین نیستند و اگر باشند، صنایع هم با آغوش باز از آنها استقبال می كنند.»

گزیده راه حل های دانشگاه برای حل معضل ترافیك شهری

استادان دانشگاه های كشور با وجود همه كاستی ها حل معضل ترافیك شهری را عواملی ماقبل دانش می بینند، به اعتقاد آنها دانشگاه به سبب الزامات خاص خود در لبه دانش حركت كرده و خروجی مقالات و پایان نامه ها بر دانش روز دنیا منطبق است و این با واقعیت صنعت كشور فاصله بسیار دارد. واقعیت صنعت خیلی عقب تر از محصول و خروجی دانشگاه هاست و حل معضلاتی چون ترافیك نیازمند راه حل های ماقبل دانش روز دنیا هستند. به عبارت دیگر راه حل ها بدیهی هستند و فقط نیازمند اجرای درست؛ راهكارهایی همچون روی آوردن بیشتر به وسایل حمل ونقل عمومی، اصلاح فرهنگ رانندگی و ارتقای فرهنگ ترافیك، كاستن از سیاست های خودرومحور و توسعه راه های شهری.

مصباح، عضو هیات علمی دانشگاه امیركبیر در این باره می گوید: «ترافیك، خود معلول است و علت جای دیگر است، به همین جهت راهكارهای عمرانی و شهری به تنهایی كافی نیستند و مشكلی را حل نمی كنند. به طور مثال زمانی كه در شهرسازی، تراكم بیش از حد داریم یا امكانات بهداشتی در مركز شهر متراكم شده اند، نمی توان با تكیه بر احداث پل ها و بزرگراه ها انتظار حل مشكل كلان ترافیك را داشت. بالا بردن سرانه فضای سبز در شهر به جهت جلوگیری از سفرهای كوتاه مردم به پارك های بزرگ، توسعه دولت الكترونیك و كاهش رفت وآمدها و گسترش حمل ونقل همگانی همه محتاج عزم و اراده سیاسی و رویكرد جدی در سطح بالاست و هریك به تنهایی خارج از اختیارات معاونت ترافیكی شهرداری و ارگان های مرتبط دیگر است.» به اعتقاد كارشناسان، مدیریت جریان نامنظم ترافیك، خیابان كامل، مدیریت خط پارك حاشیه ای، گسترش فرهنگ و امكانات دوچرخه سواری در شهر همه طرح های خوبی هستند، اما ناهماهنگ و جزئی بودند و به همین جهت به موفقیت چندانی نرسیدند.

به طور مثال ابزار دوچرخه توسط شهرداری تهران در نقاط مختلف شهر تامین شد اما شبكه ای برای دوچرخه سواری امن در تهران وجود نداشت و این یعنی نگاه مدیریتی كلانی در موضوع ترافیك وجود ندارد و اجرای طرح ها بیشتر به صورت پایلوت و ناهماهنگ انجام می گیرد. اقدامات خوب و مفید، اكثرا موضعی، مقطعی و پراكنده هستند و طرح و افق واحد و یكپارچه مدیریتی وجود ندارد. اسناد توسعه شهری نظیر برنامه های 5ساله شهرداری ها البته روی كاغذ در جریان هستند اما به گفته كارشناسان، با پایان دوره مدیریت هر شهردار به سادگی نقض می شوند.

جامعه شناسی شهری در نگاه مسئولان جایی ندارد

امیر خراسانی، جامعه شناس شهری در گفت وگو با «فرهیختگان» گفت: «مساله ترافیك اصلا مساله دانشگاه نیست و اگر هم مشكل از دانشگاه باشد به سادگی قابل حل است.»

به گفته این كارشناس شهری، دانشگاه ها حتی اگر خروجی لازم را نداشته باشند، می توان دانش و فناوری مورد نیاز را وارد كرد و با رویكرد پروژه ای، این كاستی ها به راحتی قابل جبران است. فرهنگ رانندگی هم نقش چندانی در ایجاد معضل ترافیك در شهر ندارد و رویكردهای فرهنگی در كشور ما باسمه ای به نظر می رسند.

این جامعه شناس شهری حتی مساله فرار مغزها را چندان به ضرر كشور نمی داند و معتقد است با ایجاد یك شبكه ارتباطی موثر با ایرانیان خارج از كشور كه صاحب علم و سرمایه در نقاط مختلف دنیا هستند، می توان از آنها به خوبی استفاده كرد و زمینه توسعه را از این طریق فراهم آورد.

به گفته وی، اتومبیل محور بودن برنامه ریزی شهری در ایران، عامل اصلی وقوع ترافیك سنگین شهری است و ما مثل باقی كشورها رژیم كاهش اتومبیل در شهرها را رعایت نمی كنیم. طبق این نظر، تهران شهری دوستدار اتومبیل و ضد پیاده روی است و اقداماتی چون ویران شدن معابر كوچك شهری و ساخت جاده ها و بزرگراه ها به نوعی حجم اجتماعی شهر را كاهش داده و پیچیدگی معضل ترافیك را بیشتر كرده است.

خراسانی می گوید: «این امكان وجود دارد كه با اعمال سخت گیری های مختلف نسبت به ورود اتومبیل بیشتر به شهر، به مرور تعداد خودرو در خیابان ها را كاهش داد و از بار ترافیك تا حد زیادی كم كرد.»

به باور وی، حمل ونقل را نباید تنها به راه ها تقلیل داد و جامعه حاضر در راه ها را باید بیش از پیش مورد توجه قرار داد. به عنوان مثال این پرسش ها مطرح است كه چرا شهرداری موظف به تامین پاركینگ برای خودروهای شخصی است درحالی كه بیشتر عوارض حاصل از این پاركینگ های شهری صرف احداث بزرگراه ها می شود و حمل ونقل عمومی از آن بی نصیب می ماند؟ این كار به نوعی از عدالت هم به دور است كه فضا و عواید شهری بیشتر دراختیار دارندگان خودرو باشد تا پیاده ها و كسانی كه از حمل ونقل عمومی استفاده می كنند.

درمجموع به نظر این كارشناس، جامعه شناسی شهری امری مغفول در تصمیم ها و سیاست های كلان شهری است و به این پدیده توجه كافی نشده است.

نگاهی به تولید مراكز آموزش عالی كشور در رابطه با ترافیك شهری

طبق آمار پژوهشگاه علوم وفناوری اطلاعات ایران (ایرانداك) در سامانه گنج، 2168عنوان مرتبط با ترافیك شهری تاكنون در كشور به ثبت رسیده است كه شامل پایان نامه ها، رساله های تخصصی و دكتری می شود. اما مساله قابل توجه درباره آمار ارائه شده توسط ایرانداك این است كه تهران با وجود دارا بودن بیشترین و مهم ترین مراكز آموزش عالی صنعتی، سهم چندانی در تولید این مقالات نداشته است، از طرف دیگر تنها 114عنوان سهم مقطع دكتری دانشگاه های كشور در حوزه ترافیك است. این درحالی است كه غالب این عناوین بین سال های95 تا 98 ثبت شده اند و از سال98 شاهد كاهش چشمگیر شمار رساله ها و پایان نامه ها هستیم و به عكس، گره ترافیك شهری هر روز كورتر و حل این معضل پیچیده تر از قبل می شود.

با وجود این، به گفته امین جمیلی، عضو هیات علمی دانشگاه تهران خروجی علمی دانشگاه ها اكثرا در حوزه تئوریك بوده و دانشگاه ها فاقد ارزش آفرینی عملی در صنعت هستند. بنابراین علی رغم خروجی علمی نسبتا قابل قبول مراكز آموزش عالی در حوزه ترافیك، نباید انتظار داشت ظرفیت های دانشگاه خودبه خود فعال شوند و معضل ترافیك را حل كنند. آنچه در این میان اهمیت دارد هدایت این برون داد علمی در مسیر اجراست و اعداد و ارقام در این زمینه گویای وقایع نیستند به همین سبب پاسخ علمی و مناسب دانشگاه به مساله ترافیك را باید جویا و پیگیر شد و بدون مطالبه مستمر از مدیران این حوزه نمی توان انتظار خروجی قابل قبولی را داشت.

منبع: روزنامه فرهیختگان
برچسب ها
- معاونت حمل و نقل و ترافیك شهرداری تهران
- وزارت صنعت معدن و تجارت
- شهرداری تهران
- خودرو
- آلودگی هوا
- دانشگاه